铁道机车车辆的辅助电源系统

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铁道机车车辆的辅助电源系统

引言

         为保证列车牵引 、制动等系统的正常运行 ， 车上设有各种必需的辅助装置 ， 包括各冷却用风机 、 变压器冷却用油泵、变流器冷却用水泵 ， 为制动 、受电弓等各种气动机械装置提供风源的空气压缩机等。 此外 ，为保证良好 、舒适的乘坐环境和工作环境 ， 车上还设置了空调 、电热器 、通风机 、冰箱 、信息显示装置 、 自动售货机等电器设备 。 为此， 列车上必须有三相交流辅助电源系统。 同时，列车的控制 系统及照明系统等则需要由直流电源供电 ， 在升弓前或高压设备 、 牵 引变压器故障时， 由蓄电池供电。 相交流电源系统和直流电源系统二者 统称为辅助电源系统 。中电华星作为国内铁道行业较大的电源模块供应商，为客户提供多款辅助电源系统，涵盖牵引系统、制动系统、显示系统、娱乐系统、信号系统、网络系统、控制系统、照明系统等，欢迎广大客户咨询。

         初期的电力机车辅助电源装置采用电动发电机(MG)或旋转劈相机方式 ， 其体积大 、重量重 、 响应性差 、效率低 、 噪声大 ， 需要经常进行检查 、 维修 。1958年晶闸管面世后 ， 出现了静止式辅助电源装置 (SIV )， 该方式没有电刷和旋转部分， 维修量大为减少 ， 容量 、效率等方面均有提高 ， 体积反而减小了。 随着电力电子技术和开关器件的发展 ， 目前电动车组 、 电力机车 、 城轨列车基本都采用IGBT的静止辅助电源装置 ， 做到了体积小、重量轻 、效率高、性能佳。 同时， 为提高列车运行可靠性 ， 辅助电源设置了各种故障保护以及冗余功能。

1 三相交流辅助 电源系统

         三相交流辅助电源系统多采用辅助变流器生成三相交流电压为机车 、动车组上辅助电气设备供电。 辅助变流器根据输入侧的不同 ， 主电路可分为交直交型和直交型； 根据输出的不同， 可分为恒压恒频 (CVCF)逆变器和变压变频 (VVVF)逆变器 ； 根据主电路电平级数的不 同 ， 可分为二电平辅助变流器和三电平辅助变流器 。

         动车组辅助逆变器一般为CVCF逆变器。在机车上 ，除了提供恒压恒频的辅助变流器，为节约能耗 、降低通风机噪声 ，还有按照不同状态下设备所需要的功率来调节电压和频率的VVVF辅助变流器。通常，在同一种车型上的CVCF逆变器和VVVF逆变器硬件结构相同，仅控制方式不同。

         三电平辅助变流器的特点是可降低开关器件的耐压等级 ，输出波形较好 ，谐波较少 ，但采用的器件较多，控制方式也较复杂 。因此 ，随着电力电子器件的发展 ，结构和控制均简单的二电平辅助变流器占据了主流地位。下面分别探讨交直交型和直交型辅助变流器的实现方案 。

1．1 交直交型辅助变流器

         交直交型辅助变流器是由牵引变压器辅助绕组供电，与主变流器相同，一般也是由网侧变流器 、中间直流环节 、三相逆变器3部分组成。由于接触网电压的波动较大 ，因此 ，交直交型辅助变流器输入的单相交流电也有较大的波动。为了获得稳定的中间直流环节电压 ，辅助变流器的网侧必须采用可控整流电路 。以前多采用相控整流电路 ，电路和控制简单，造价较低，但网侧的功率因数较低 ，对电网的影响大。随着电力电子技术的发展 ，脉冲整流器已开始取代相控整流器 ，它可使网侧的功率因数接近1 ，且动态响应性好。图1给出了交直交型辅助变流器的典型电路 ，包括脉冲整流器COV ，中间支撑电容，三相逆变器INV ，输入接触器K 、AK ，输入输出电流传感器ACCT 、CTU 、CTW ，中间电压传感器VT(冗余设计)等。交直交型辅助变流器的缺点是过分相时将失电，所有三相辅机均停止运行。

1．2 直交型辅助变流器系统

         直交型辅助变流器是从直流电网 (DC750V或DC1500V)或直接从主变流器的中间直流环节取电，由逆变器实现直流电到三相交流电的转换 。直交型辅助变流器在机车 、动车组 、城轨列车等场合得到了越来越广泛的应用。

         由于输入电压较高，为保证输出辅助电气设备所要求的电压等级 ，一般需要增加降压设备。有2种方式 ，一种是先逆变 ，再通过三相降压变压器将较高的交流电压降到所要求的电压等级 ；另一种是先通过降压电路将直流输入电压降低到合适的值 ，再进行逆变。图2和图3分别给出了2种辅助变流器的电路结构。

         为得到品质良好的三相交流电源 ，通常需要增加滤波环节。在方式一中，三相电抗器／电容器滤波或三相LC滤波器可放置在逆变器和降压变压器之间 ，也可放置在变压器之后 。方式二中．则将滤波器放置在逆变器输出之后 。

         方式一中，△一Y 型变压器不仅实现降压的功能，还实现了高压输入电源电路和负载电路之间的相互隔离。此电路的特点是开关元器件数量少 、控制较为简单 ；缺点是输出三相电压易受直流输入电压的影响 ，且当直流输入电压较高时逆变器开关元件的耐压要求高，成本较高。因此该方案比较适用于由主变流器中间直流环节供电场合。

方式二中，可采取不同的电路实现降压。最简单的是单管降压斩波器，如图3(a)所示。它有以下特点 ：①通过降压斩波的闭环控制保持逆变器输入电压的恒定，从而消除输入电压的波动对l一相逆变器输出的影响 ；②整个电路中仅需1只大功率高压IGBT元件，逆变器则可选择较低电压级别的IGBT元件 ，以降低设备成本。但是这种方式没有实现输入电压与输出电压之间的隔离 ，同时还应设置在降压斩波器失去控制后对逆变器和负载等的保护 电路：

         图3(b)所示的降压电路通过直交直变换 ，将直流输入电压转换为标准的DC600V后供给三相逆变器。

         在直交直变换电路的输入侧采用2个半桥式逆变器串联 、输出侧采用2个全桥整流器串联 ，这样可降低开关管的电压应力 。由半桥逆变器将输入的直流变为脉宽可控的高频方波，再通过二极管整流和LC滤波器将高频方波转变为平稳的直流电压。这样的降压电路经过了2级功率变换 ，使用的元器件较多，但逆变部分的主电路结构不复杂，控制也简单 ，已有各种集成控制芯片可供选用。中间交流环节的变压器是高频变压器 ，其重量 、体积都不大，电路中的LC滤波器也较小。因此虽有2级功率变换 ，但这种方式总体技术 、经济指标仍然较高 ，在中小容量直流电源中应用广泛 。

2 直流 电源系统

         直流电源系统为列车照明和控制系统供电(含应急供电)，十分重要，其电压等级常为DC110V 。CRH5型动车组采用了DC24V ，虽然省去了110V到24V的变换 ，但直流母线电压低 ，发挥同样功率时电流大 ，所用的线缆粗 ，损耗大，且抗干扰能力差。

         直流电源系统包括蓄电池和蓄电池充电机 。正常时由蓄电池充电机为直流负载供电，并给蓄电池浮充电；电网没电时由蓄电池供电给直流负载 。

         蓄电池充电机的输入常为辅助逆变器输出的三相恒压恒频交流电 ，也可为交直交型辅助变流器的中间直流电压或主变流器中间直流电压经降压斩波后的电压。电路结构则多种多样 ，图4给出了4种方案。

         方案一中，辅助变流器输出的三相交流电经过A-y型变压器后由三 相不控整流器整流 ，滤波后输出DC100V 。该方案结构最简单，且不用控制。其缺点是采用的工频变压器体积较大，且输出的DC100V品质易受输入的三相交流电影响。

         方案二中，三相交流电依次经过半控整流器 、LC滤波 、单相半桥逆变器 、带变压器中心抽头的双半波不控整流 、LC滤波后输出DC110 V ，实际上是一个交直交直的变换 。该方案变换环节较多 ，使用元器件和滤波设备多 ，通过控制半桥逆变器来保证输出直流电压的稳定 ，采用带中心抽头的变压器实现直流负载和交流电源侧的电气隔离。

         方案三的输入为直流电压，与方案二后半部分的直交直完全相同。

         方案四中，输入为直流电压，也是直交直方案，但与方案三不同，采取了全桥逆变器 、隔离变压器 、二极管桥式整流器 。

         方案三和方案四在蓄电池充电机等场合应用较多。比较二者可知 ，若两者的输入输出电压和额定功率相同，则方案三中半桥逆变器开关元件上承受的电压是直流输入电压 ，而方案四中全桥逆变器开关元件则承受一半的直流输入电压。但是全桥逆变器用的功率器件较多 ，控制及驱动相比半桥式复杂 ，且隔离变压器铁心存在直流偏磁现象。半桥逆变器则功率器件少 ，可靠性高，且隔离变压器双向磁化。

3 其他系统

         电力机车 、电动车组E除了三相负载 ，常见的还有单相220V 、50 Hz负载。通常有2种获得单相220V 、50Hz电源的途径：①在有三相△-y型辅助变压器 (如图2所示)或三相Y型C滤波器[如图3(b)所示]的系统中有中性点 ，即可取三相交流电的相电压 。该方法简单 、直接 。②采用单相变压器将三相交流电的线电压降压为单相交流220V 。该方法多了1个变压器，并且会引起三相电源负荷不平衡，一般应用在无二三相辅助变压器的系统中。

4 电动车组和 电力机车 的辅助 电源 系统

         表1归纳了CRH1、CRH2、CRH5这3种型号的200km／h动车组和HXD1、HXD2、HXD33种型号的“和谐号”系列电力机车的辅助电源系统。

         CRH1、CRH5、HXD1的所有辅助负载均由三相交流辅助电源的输出供电，包括蓄电池充电机 、单相负载等HXD2 、HXD3的二相辅助交流辅助电源则供给除蓄电池充电机之外的其他负载 ，例如各=相负载 、单相负载等。CRH2的辅助电源输出制式则较多，其所有辅助负载是由牵引变压器的辅助绕组(额定容量为490kVA)供电；除i相交流辅助电源系统和直流电源系统外 ，辅助电源系统还有以下制式 ：①单相

         系统 ，由辅助绕组直接给列车的空调装置和换气装置供电；②22kVA的单相

         系统 ，由单相变压器将牵引变压器辅助绕组的AC400V电压直接降压至AC100 V ．向热水器的加热器等允许电压变动的负荷供电；③12kVA的单相

         系统，由单相变压器将相辅助逆变器输出的UV线电压转换为单相AC100V，供给显示器 、水泵装置 、辅助动 、空调控制 、广播等；④12kVA的单相

         50Hz系统 ，由单相变压器将j相辅助逆变器输出的VW线电压转换为单相AC220V，供给各插座、自动售货机等 。

         从表1中可以看出，不同动车组 、机车的辅助电源系统容量及主电路结构各异。CRH2、HXD3采用了l所示的交直交型辅助变流器 ，CRH1 、HXD1采用了2所示的直接逆变 、直交型辅助变流器 ，HXD2 、CRH5分别采用了图3(a)、(b)所示的降压逆变 、直交型辅助变流器。蓄电池充电机主电路方案中，除HXD2、HXD3外．输入均为三相交流辅助变流器的输出，且CRH1、CRH5、HXDI均采用了图4(b)所示的方案 。

5 结语

通过上述探讨 ，可以得到如下结论 ：

         ①直交型 、二电平辅助变流器在铁道机车车辆辅助电源中得到了越来越广泛的应用 。

         ②辅助电源中，多采用高频技术从而减少变压器 、滤波电感和滤波电容等主要元件的体积和重量 ，实现装置的小型轻量化 。

         ③常利用隔离变压器实现电源输入和负载间的电压调整和电气隔离，简单易行 ，且安全性高。

         ④不同机车 、动车辅助电源的电路结构和主要参数各异 ，国产化辅助电源应直选择成熟 、性能优良的电路结构，尽量实现标准化 、模块化，并形成系列 ，生产出满足机车 、动车组 、城轨车辆及客车等不同需求的辅助电源装置系列产品。

         ⑤ 随着IPM 等开关器件和微机控制技术的发展 ，今后的铁道机车车辆辅助电源装置将向体积更小 、轻量化 、低噪声 、大容量 、高可靠性等方向发展 。

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